pagina in costruzione
Roma Mare
All’interno della rassegna di letture in compagnia del Tirreno e sulla scia degli approfondimenti sulle ferrovie italiane, sulla bonifica del litorale romano e sullo sviluppo del turismo balneare, una pagina dedicata alla storia della metro Roma-Mare, raccontata da Odissea Quotidiana e qui di seguito sintetizzata.
Fotoracconto
Alcuni scatti della mostra del centenario della Roma Lido, organizzata da Odissea quotidiana.
Uno sguardo al Mare
Fin dall’Urbe Condita, Roma ebbe molta della sua forza grazie al suo legame con il Tevere e con il Mare. Fu proprio per rafforzare questo legame strategico che, nell’anno 42 dopo Cristo, l’imperatore Claudio si fece promotore della costruzione di un grande porto marittimo nell’area di Ostia su un bacino di 150 ettari.
Completato nell’anno 64, il porto di Ostia fu chiamato dalla parola latina “ostium”, che significa “bocca” o “ingresso” e divenne, per l’appunto, l’accesso marittimo all’Urbe, strategicamente posizionato in corrispondenza della foce del Tevere. Nell’arco di relativamente poco tempo, tuttavia, il porto perse di importanza a causa del fenomeno dell’insabbiamento del Tevere, che costrinse tra il 100 e il 112 dopo Cristo a costruire il vicino porto di Traiano, che ben presto superò per importanza anche quello di Pozzuoli.
(ricostruzione del Porto di Traiano)
Il crollo dell’Impero e l’impaludamento dei terreni di Ostia portarono all’abbandono del litorale e del borgo mercantile, chiudendo la connessione tra Roma e il suo mare. L’interesse verso il Tirreno, tuttavia, restò vivo nei secoli. Ne è un chiaro esempio il Castello di Giulio II all’interno del borgo di Ostia Antica, che ospitava i lavoratori delle vicine saline.
Il Castello, noto anche come Fortezza Giulia, fu costruito a partire del 1483 sotto il pontificato di Papa Sisto IV, ma fu completato durante il pontificato di Papa Giulio II, da cui prende il nome. La Fortezza svolse il suo ruolo di caposaldo militare e dogana pontificia fino al 1557, quando l’inondazione del Tevere ne modificò definitivamente il corso, lasciando i terreni vicini paludosi e malsani.
(antiche saline di Ostia)
Solo dopo altri secoli e l’avvento delle rivoluzioni industriali fu possibile immaginare, nuovamente, un legame tra Roma e il suo Mare. L’idea primigenia fu presentata nel 1868 dall’ingegner Filippo Costa che si fece promotore presso il governo pontificio dell’idea di un porto presso la foce del Tevere, per consentire l’attracco di navi che erano troppo grandi per risalire il fiume fino ai porti di Ripa Grande e di Ripetta.
Costa riuscì a raccogliere i consensi e i fondi necessari dal pontificato e dalla nobiltà romana: circa 9 milioni di lire, quasi 50 milioni di euro attuali. Nel suo progetto il porto sarebbe stato collegato alla città da una linea ferroviaria rapida, in grado di trasportare merci e persone. Era nata l’idea della Roma-Lido.
L’Unità d’Italia
Sebbene l’idea fosse brillante, il progetto di Costa fu travolto dalla presa di Roma del 1870 e dalla caduta del governo dei Papi. Costa riprovò a proporre il porto di Ostia al neonato governo italiano. Questo rispose con un fermo diniego e preferì procedere alla costruzione di una diramazione della ferrovia Roma-Civitavecchia da Ponte Galeria a Fiumicino, inaugurata nel 1878.
Solo nel 1901 la neocostituita STFER presentò al Comune di Roma la domanda per la concessione di una ferrovia Roma-Mare. Ma anche la proposta della Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma fu scartata perché slegata dal progetto del porto di Ostia.
Negli stessi anni, tuttavia, si verificò una congiunzione favorevole degli eventi che ben presto avrebbe cambiato le carte in tavola. Il primo evento fu il completamento dei lavori di bonifica del lido ostiense, voluti dal Re Vittorio Emanuele II nel 1870 a seguito della proclamazione di Roma a Capitale d’Italia. Dopo diversi anni di faticosi lavori e di estremo sacrificio, i braccianti romagnoli, chiamati appositamente dalle loro terre d’origine, restituirono un territorio salubre e vivibile, pronto ad essere edificato.
(scarriolanti, dal museo di Mirabello)
Il secondo evento favorevole fu l’approvazione delle leggi per l’uso perpetuo degli arenili compresi tra Castel Fusano e le foci del Tevere, promulgate nel 1907 e 1908 dallo Stato italiano a favore del Comune di Roma, aumentando l’interesse dell’amministrazione locale per lo sfruttamento di quei territori.
Il terzo elemento fu la costituzione del Comitato Nazionale Pro Roma Marittima, presieduto dall’ingegner Paolo Orlando, che nel 1904 presentò un nuovo progetto per la costruzione di un’area portuale nella zona di Castelfusano e della relativa ferrovia per Roma.
Ulteriore elemento fu il completamento dell’ultimo tratto della via Ostiense ad Ostia, fino allo Chalet di Bazzini. Fu lo stesso Federico Bazzini, imprenditore dell’epoca, a farsi promotore dei primi “autobus” per Ostia con un collegamento diretto tra il Teatro Marcello e il suo Chalet.
Bazzini ebbe il merito di contribuire sensibilmente allo sviluppo di Ostia e dell’economia locale, offrendo servizi estremamente innovativi come la citata navetta da Roma e contribuendo all’apertura dei primi stabilimenti balneari.
L’insieme di questi fattori non fece altro che accrescere le opportunità economiche e le aspettative sullo sviluppo del litorale di Ostia. Erano maturi i tempi per la ferrovia Roma-Lido.
Nonostante l’entusiasmo, le incertezze sul come e il da farsi erano ancora molte. La situazione venne presa in mano con convinzione dall’ingegner Orlando che, oltre a presiedere Comitato Nazionale Pro Roma Marittima, era diventato assessore comunale all’Agro Romano e già nell’ottobre del 1887 aveva presentato al governo italiano il primo progetto relativo alla ricostruzione dell’antico porto di Traiano ed al suo collegamento alla capitale con un canale navigabile.
L’ingegner Orlando ebbe un ruolo decisivo nel coordinamento e nella promozione del porto di Ostia e della ferrovia Roma-Lido. Dopo varie vicissitudini, nel 1915 il Comune di Roma approvò il progetto esecutivo. Nell’ultima versione, la connessione sotterranea a piazza Venezia fu cassata, per evitare i costi degli scavi e ulteriori rinvii all’opera.
Il mito della terza Roma
Il 30 dicembre 1918 fu posta la prima pietra presso la futura stazione di Roma Porta San Paolo, ma la crisi economica conseguente alla Prima guerra mondiale rallentò notevolmente i cantieri appena avviati. Orlando intervenne nuovamente con lungimiranza, promuovendo la costituzione dello SMIR, ente autonomo per lo Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma. Riuscì, in soli quattro anni durissima di crisi economica, a completare l’esproprio dei terreni e ad attivare la maggior parte dei cantieri lungo la linea.
Il 10 dicembre 1920 il Re Vittorio Emanuele III intervenne nella posa della prima pietra presso la stazione terminale di Ostia. La congiunzione dei due tronchi della linea, lato Roma e lato Ostia, avvenne il 30 settembre 1921 presso la stazione di Risaro, oggi Vitinia, e infine il 12 novembre successivo il primo treno decauville compiva l’intero percorso da Roma ad Ostia alla presenza delle autorità.
Allo SMIR, sciolto il 30 giugno 1923, subentrò la SEFI, Società Elettroferroviaria Italiana, che acquisì le concessioni relative alla costruzione e all’esercizio. Come ben noto gli avvenimenti politici del tempo portarono rapidamente all’ascesa al governo di Benito Mussolini. Mussolini ebbe l’intuizione di assimilare il progetto della Roma-Lido all’interno dell’ideale mazziniano della “Terza Roma”, riadattandolo agli scopi della propaganda fascista. Celebre fu il discorso in Campidoglio: “La Terza Roma si dilaterà sopra altri colli lungo le rive del fiume sacro sino alle spiagge del Tirreno”, frase tutt’ora scolpita sul fregio del Palazzo degli Uffici all’EUR. Per raggiungere tale scopo, la Roma-Lido avrebbe rivestito un ruolo fondamentale.
Il 3 febbraio 1924 il professor Egisto Grismayer, consigliere delegato della SEFI, fu chiamato da Mussolini in persona in un colloquio telefonico che divenne storico: “È stata aggiudicata la gara pubblica della ferrovia Roma-Ostia? Faccia presente alla ditta appaltatrice che il 10 agosto io devo andare ad Ostia-Mare”. E così fu. Sebbene i lavori fossero ancora molto indietro, la SEFI riuscì a completare la linea in soli 53 giorni. Per raggiungere lo scopo fu ultimato solo uno dei due binari, lasciando le stazioni intermedie a rustico. La linea elettrica non era ancora pronta, pertanto la SEFI chiese in prestito alle Ferrovie alcune locomotive a vapore e dovette attrezzarsi con i necessari impianti di sussidio per il rifornimento di acqua e carbone, nonché del personale adeguatamente formato per la condotta dei mezzi.
Alla fine, il 10 agosto 1924 alle ore 10:00 il primo treno partì alla volta di Ostia: era composto dalla locomotiva a vapore 910.045, quattro vagoni, un bagagliaio ed una carrozza panoramica, a bordo della quale salì lo stesso Mussolini. L’esercizio fu aperto al pubblico il giorno successivo: la linea era a binario singolo con una velocità massima ammessa di 40 km/h ed un tempo di percorrenza di 50 minuti, ma era funzionante.
L’epoca d’oro
Nel Natale di Roma del 1925 entrarono in servizio, contestualmente all’attivazione della linea di contatto e del doppio binario, le prime motrici elettriche, con un esercizio misto vapore-elettrico che rimase attivo fino a giugno dello stesso anno. Con l’ordine di servizio n. 3, in vigore dal 1° maggio 1925, venne istituito il primo treno diretto Roma-Ostia, senza fermate intermedie, attivo solo i giorni festivi con un tempo di percorrenza da capolinea a capolinea di 30 minuti.
(bambini in partenza per la colonia marina, 1931)
Nel 1932, con la crescita del borgo marittimo di Ostia, i treni furono incrementati fino a 150 coppie di corse giornaliere, con partenze ogni 7 minuti in ora di punta. Da menzionare, per l’importanza storica, l’esperimento condotto a partire dall’agosto dello stesso anno con l’automotrice su pneumatici della Michelin, ribattezzata la “Michelina” in ossequio alla logica dell’autarchia linguistica: con questa particolare “automobile-treno” furono percorsi circa 12.000 km tra Roma ed Ostia raggiungendo anche i 100 km/h. Una sperimentazione decisamente singolare, ma che non ebbe alcun seguito rilevante.
(la Michelina, 1932)
Il picco di passeggeri, mai più eguagliato, fu raggiunto il 12 agosto 1933 con il ritorno della trasvolata atlantica del Decennale a Ostia: in quella singola giornata furono trasportati circa 160mila passeggeri, con le biglietterie di Porta san Paolo e i treni presi d’assalto da decine di migliaia di romani, curiosi di assistere al ritorno di Italo Balbo.
Il 5 giugno 1941 la SEFI cedette la gestione della ferrovia Roma-Lido alla STEFER, Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma, che nel frattempo si era aggiudicata l’esercizio della futura metropolitana Termini-EUR.
(abbonamento nel 1943, dalla mostra del centenario)
Guerra e ricostruzione
Nel corso della seconda guerra mondiale la Roma-Lido e il lido di Ostia subirono notevoli danni, legati soprattutto allo sbarco degli Alleati e all’occupazione nazista. Il primo bombardamento americano colpì Ostia il 16 maggio 1943 e distrusse parte del borgo e la storica stazione terminale di Ostia, senza compromettere la ferrovia che divenne il mezzo di salvezza per le migliaia di sfollati.
Il 4 luglio Ostia fu dichiarata zona di operazioni militari e il servizio ferroviario fu sospeso tra Ostia e Acilia. All’inizio di settembre l’intera linea fu chiusa a causa dei combattimenti nella zona di Porta San Paolo ed solo nel 23 settembre i treni ripresero eccezionalmente a marciare da Ostia a Roma per consentire lo sfollamento degli ultimi abitanti. Il 24 settembre il servizio fu nuovamente limitato ad Acilia ed il successivo 3 marzo 1944 una pesante incursione aerea colpì la stazione di Porta San Paolo, segnando lo stop definitivo dell’esercizio nel periodo bellico.
Il 4 giugno 1944 Roma fu liberata dall’occupazione nazista. La linea risultava più o meno integra fino a Vitinia, con danni rilevanti solo ad alcuni ponticelli nel tratto compreso tra Vitinia ed Acilia. Da Acilia in poi iniziava la grande distruzione. I tedeschi, per scongiurare la possibilità che gli americani potessero arrivare alla Capitale sfruttando la linea ferroviaria, avevano distrutto completamente l’infrastruttura, tranciando le traversine, la palificazione e rimuovendo i binari. I nazisti avevano smantellato anche la sottostazione elettrica di Acilia, per rendere impossibile l’alimentazione dei treni. Gli alleati avevano già distrutto, infine, il capolinea di Ostia e le relative officine. Si erano salvati invece i treni, che erano stati riparati nelle gallerie della costruenda metropolitana Termini-EUR.
Finita la guerra, la ricostruzione fu avviata immediatamente riutilizzando per quanto possibile il materiale sfuggito alla depredazione nazista. In attesa del ripristino della trazione elettrica e del doppio binario, il 21 settembre 1944 fu attivato un servizio a vapore limitato ad Acilia con poche corse giornaliere. Nei mesi successivi fu installata ad Acilia una sottostazione provvisoria a 1.500 volt, presa in prestito dalla ferrovia Roma-Fiuggi, e furono riadattati i locomotori originariamente alimentati a 2400 volt. Altri contributi arrivarono dagli americani, con uno stock di rotaie usate che consentirono di ripristinare integralmente il doppio binario fino ad Ostia. Solo grazie alla sincera dedizione delle maestranze della STEFER, che lavorarono per mesi in officine improvvisate all’aperto presso i Mercati Generali, fu possibile riattivare il servizio ordinario tra Roma ed il Lido nell’estate del 1946.
Alla ricostruzione “emergenziale” seguì il rilancio della linea. Nel 1947 fu attivata la stazione provvisoria di Marina di Ostia, arretrata di 300 metri rispetto al capolinea storico e con i binari finali curvati verso sud in predisposizione del prolungamento. Il 18 agosto 1948 l’esercizio fu allungato fino a Stella Polare, il 30 luglio 1949 i treni arrivarono per la prima volta a Castel Fusano, mentre il 4 luglio 1951 fu inaugurata l’attuale stazione Lido Centro, presso la quale venne apposta la stele proveniente dalla vecchia stazione, miracolosamente salvatasi dai bombardamenti, che commemorava la fine dei lavori. Ed è proprio dalla nuova stazione del Lido che comincerà, idealmente, l’era moderna della linea.
L’era moderna
Parallelamente alla ricostruzione della Roma-Lido, fervevano i lavori per la metropolitana Termini-EUR, originariamente prevista per l’esposizione universale del 1942, mai tenutasi a causa della guerra. Il 22 aprile 1953 furono effettuati i primi test tra Magliana e l’EUR sui treni del metrò appena consegnati e il 28 giugno, con l’expo agricolo del 1953, fu attivato il servizio Porta San Paolo-EUR sfruttando tra la Piramide e Magliana i binari della Roma-Lido. Il 22 dicembre 1954 la prima corsa di prova della metro percorse l’intero tracciato da Termini all’EUR ed infine il 9 febbraio 1955 il presidente della repubblica Luigi Einaudi inaugurò solennemente la nuova linea della metropolitana.
La neonata ferrovia sotterranea era stata concepita con le medesime caratteristiche tecniche dell’esistente Roma-Lido, con una doppia connessione di binari all’altezza della fermata Magliana. Grazie a queste predisposizioni, il 10 agosto 1956 fu possibile istituire il servizio diretto Termini-Lido con fermate intermedie a Cavour, Colosseo, Circo Massimo, Piramide e Lido Centro.
Il Diretto ebbe il pregio di rivitalizzare la metropolitana che, dopo il quartiere San Paolo, serviva le aree disabitate dell’EUR, la massima incompiuta di un recente passato che si voleva dimenticare. Per il Diretto furono utilizzati esclusivamente i treni della metropolitana, gli unici con la potenza necessaria per superare la salita sotterranea di via Cavour, destinando l’attuale binario direzione Rebibbia/Jonio a capolinea esclusivo per il servizio. I convogli si contraddistinguevano per il cartello a bande bianco-rosse inclinate nella cabina di guida, ancora oggi ricordato dai tanti che allora utilizzarono il Termini-Lido per sfuggire all’afa della città.
Il 20 giugno 1959 la Roma-Lido fu ulteriormente prolungata di 1300 metri a semplice binario fino all’attuale capolinea di Cristoforo Colombo. Il 25 agosto 1960 fu attivato il secondo binario di Colombo e il blocco a correnti codificate, il 3 giugno 1961 venne aperta al pubblico la stazione di Tor di Valle, mentre il 9 agosto 1971 fu attivata la stazione di Casal Bernocchi a servizio del quartiere INA-CASA, definendo la configurazione che la ferrovia ha mantenuto pressoché invariata fino ad oggi.
Negli ruggenti anni del boom economico e della motorizzazione di massa, la politica assunse un atteggiamento bipolare nei confronti della Roma-Lido e del trasporto pubblico in generale: da una parte si cominciò a parlare sempre più insistentemente della trasformazione della Roma-Lido in linea “E” della metropolitana. È di esempio il piano Intermetro di metà anni ‘80, oppure ancora le proposte di prolungamento a Torvajanica e di diramazione a Mezzocammino verso Pomezia passando per Spinaceto e Castel di Decima. Dall’altra parte alle parole non seguirono mai né finanziamenti concreti, né investimenti sull’infrastruttura esistente che cominciò a deteriorarsi.
La flotta era, infatti, ancora quella del 1924, mentre i treni MR impiegati sul Diretto erano sempre più richiesti sulla metropolitana a seguito della rivalutazione dell’EUR come quartiere di lusso e alla rapida crescita demografica dopo le Olimpiadi del 1960. I mancati investimenti portarono alla crisi economica della STEFER la quale, nel 1976, lasciò la gestione della sempre più malmessa ferrovia alla A.Co.Tra.L, Azienda Consortile Trasporti Laziali.
Con l’arrivo dell’Acotral entrarono in servizio le nuove MR300, ma in un numero comunque insufficiente per tamponare le più vecchie MR100 e 200 sempre più soggette a guasti e usura. La carenza di treni fu risolta dirottando provvisoriamente sul Termini-Lido le motrici MA100 destinate alla futura metro A di Roma: tra il 1980 e il 1986 le MA100 caratterizzarono il Termini-Lido con il loro scintillante colore arancione aragosta, in contrasto con il blu dei convogli di più vecchia generazione.
Il Giubileo del 2000
Gli anni ’80 furono dominati dai lavori di prolungamento della linea B della metropolitana da Termini a Rebibbia e dall’ammodernamento sostanziale dell’esistente Termini-EUR con il nuovo deposito di Magliana Nuova. Secondo il progetto approvato, la metro B avrebbe avuto una riduzione di sagoma, ovvero l’ingombro massimo ammesso per i treni, per consentire l’installazione delle banchinette d’emergenza sulla tratta esistente.
Ciò comportò la separazione netta tra la metro e la Roma-Lido ed il 4 agosto 1986 cessarono per sempre i diretti Termini-Lido. Inoltre, per lasciare spazio ai cantieri sulla tratta esistente della metro, dal 9 settembre 1989 il servizio della Lido fu limitato a Magliana, deviando al contempo i treni della metropolitana sui binari della Roma-Lido. Solo nel 1998, anche a seguito della ristrutturazione della stazione di Porta San Paolo, la ferrovia poté tornare al naturale capolinea.
Finalmente, dopo anni di abbandono, con legge n. 910 del 1986 furono finanziati i lavori di ammodernamento dell’infrastruttura, con la sostituzione integrale della linea di contatto e dei binari. Furono acquistati anche 6 nuovi elettrotreni di tipo “Fiat 500” e, con l’arrivo dei nuovi treni della metro B a sagoma ridotta, nel 1987 l’intero parco dei convogli MR100, 200 e 300 fu assegnato totalmente alla ferrovia per Ostia. Grazie a questa iniezione di convogli, sebbene vecchi, il servizio ebbe nuovamente respiro.
Successivamente la legge speciale n. 651 del 1996 per il Giubileo del 2000 diede un ulteriore impulso all’ammodernamento delle stazioni, con la costruzione della galleria in trincea che comportò la circolazione a binario unico fino al 2005. Sempre grazie a questi finanziamenti fu possibile revampizzare alcuni treni MR100 e 200, trasformandoli in convogli MR600 costruiti unendo i pezzi dei vecchi treni con il disegno delle Fiat 500. I treni MR600 debuttarono il 4 giugno 2000, mentre il 24 luglio successivo fu aperta la nuova stazione di Lido Nord.
A seguito della prima riforma generale del Trasporto Pubblico Locale, la gestione di Acotral venne scorporata nelle due società: CoTraL (Compagnia Trasporti Laziali), per la gomma, e Met.Ro. (Metropolitana di Roma), per la rete di metropolitane e ferrovie locali, tra cui la Roma-Lido.
Passato recente e futuro
I primi anni Duemila trascorsero abbastanza tranquillamente. La Roma-Lido ricevette a partire dal giugno del 2007 anche alcuni treni CAF, particolarmente apprezzati dai pendolari essendo i primi convogli dotati di aria condizionata. Il 1° gennaio 2010, con la seconda riforma del Trasporto Pubblico Locale, la gestione della ferrovia fu trasferita da Me.Tro. all’attuale Atac, che ha gestito la linea fino al 2022.
Della Roma-Lido in tempi recenti se ne è molto parlato tanto sulle pagine della cronaca locale per i continui disservizi, quanto sul nostro blog, nato nel 2011 con l’eloquente nome di Odissea Quotidiana. Un nome che ha raccontato, in origine, i disservizi ferroviari, quindi quelli del trasporto pubblico locale in generale. Oggi Odissea Quotidiana si è evoluta ulteriormente, diventando parte della cittadinanza attiva che anima Roma: al di là delle comprensibili proteste sulle inefficienze dei trasporti, siamo costantemente impegnati con contributi propositivi, affinché il servizio pubblico possa migliorare. Anche per la Roma-Lido questo cambiamento è alle porte.
Il 17 settembre 2021 è stato presentato il progetto di conversione della Roma-Lido in “Metromare”. Una pianificazione di lungo respiro, che ha avuto il merito di integrare gli investimenti derivanti dal Fondo di Sviluppo e Coesione 2014-2020 e 2021-2027, dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e dai DPCM per il Giubileo 2025 in un unico grande progetto.
Il primo atto di questa trasformazione è avvenuto il 1° luglio del 2022 con il passaggio di gestione da Atac ad Astral, per la parte dell’infrastruttura ferroviaria, e Cotral, che si occupa dell’esercizio.
Il 14 luglio sono partiti i lavori di rifacimento dei binari, conclusi l’8 dicembre 2023. Completate le infrastrutture di terra, Astral sta procedendo, a partire dal 13 maggio 2024, con la sostituzione della linea aerea che consentirà di rimuovere gli ultimi rallentamenti attivi e superare i guasti legati all’interruzione della fornitura elettrica. A tal proposito il gestore infrastruttura ha provveduto all’installazione del sistema scattato nelle sottostazioni elettriche che consentirà di proteggere gli impianti elettrici in caso di perdita di isolamento.
In questi anni sono partiti anche i lavori di revisione generale di treni CAF, mediante un appalto gestito da Atac, che ha consentito di restituire da fine novembre 2022 ad oggi ben 4 convogli che si contraddistinguono per l’elegante blu di Cotral. Già grazie a questi investimenti in itinere, Cotral è riuscita a ripristinare un servizio che, benché cadenzato ogni 20 minuti, risulta essere complessivamente più affidabile.
Guardando all’immediato futuro, il cambio di paradigma avverrà con l’entrata in servizio del primo dei 20 treni Titagarh Firema che consentiranno di abbattere notevolmente i tempi di attesa. L’immissione dei nuovi convogli, unitamente all’attivazione della ripetizione dei segnali ferroviari a bordo treno, aumenterà il numero di corse e ripristinerà la velocità massima a 80 km/h, attualmente ridotta a 70 km/h per prescrizioni intervenute nel 2016 da parte di ANSFISA.
Entro pochi mesi sono anche previsti il completamento del nuovo fabbricato viaggiatori di Tor di Valle e l’apertura della fermata Acilia Sud, che verrà successivamente collegata al quartiere Dragona grazie al sovrappasso pedonale di via Ostiense finanziato dai DPCM Giubileo. Maggiori connessioni interesseranno anche la stazione di Ostia Antica, con gli ascensori in corso di installazione sul sovrappasso pedonale esistente della Via del Mare, che consentiranno di migliorare l’accessibilità all’area archeologica.
Nel 2026, infine, è prevista l’apertura delle nuove fermate Giardino di Roma e Torrino-Mezzocammino, anch’esse recentemente finanziate dai DPCM giubilari e sulle quali Astral sta lavorando alacremente. Astral ha inoltre pronto il progetto definitivo per il nuovo deposito che sorgerà a ridosso dello scalo ferroviario di Lido Centro e che permetterà di rendere autonoma la gestione della manutenzione dei convogli.
Insomma, dopo anni di difficoltà, la Roma-Lido è stata inquadrata all’interno di una pianificazione organica, completa e di ampio respiro che diventa realtà giorno dopo giorno grazie all’impegno delle maestranze di Cotral e Astral. Con il centenario di oggi abbiamo celebrato la storia dei ricordi e del futuro che si chiama Metromare.
Odissea Quotidiana
Chi siamo
Siamo un gruppo di utenti che, con l’unica arma dell’ironia, denunciano la situazione in cui versa il trasporto pubblico romano. L’idea di creare Odissea Quotidiana è nata nel 2012, quando i disservizi sulla ferrovia Roma-Lido hanno cominciato a diventare frequenti. All’inizio, il blog era semplicemente un diario di bordo, in cui raccontavo le disavventure quotidiane del mio viaggio. Con il tempo, però, altri utenti hanno iniziato a condividere le loro esperienze, trasformando il blog in un racconto collettivo delle vicissitudini quotidiane dei pendolari romani. segue…
Podcast
Ascolta le puntate del podcast dedicato al centenario della ferrovia Roma Mare segue…
Testo integrale
Il testo integrale del racconto della ferrovia Roma Mare è scaricabile qui…
Approfondimenti
Roma Marittima
I terreni demaniali compresi tra Roma e il mare saranno per il nuovo Stato l’elemento chiave per lo sviluppo della nuova capitale, che dovrà diventare, secondo l’ottocentesca e positivista immagine dello stato moderno europeo, almeno in parte industrializzata, con la creazione del porto sulla costa e un canale navigabile fino ad Ostiense. segue…
Ferrovie italiane
> La ferrovia, con il connubio tra carbone e ferro, rappresentò uno dei principali emblemi dello sviluppo. La filosofia del "positivismo" diffondeva infatti il convincimento che la scienza avrebbe risolto i problemi dell’uomo, avviando una condizione di benessere e di pacifica convivenza. In Italia, l’avvento dei treni coincise con il processo di unificazione nazionale, rappresentando molto più che un sistema di trasporto: costituirà agli occhi degli uomini del Risorgimento un veicolo indispensabile per la rinascita civile del popolo italiano e per l’unione economica degli stati della penisola. segue...
Turismo balneare
> Il turismo balneare è un fenomeno economico, sociale e culturale di vasta portata, che coinvolge molteplici attori con diverse responsabilità e doveri. Nella sua declinazione di turismo di massa e di lusso, se da un lato rappresenta un’occasione per molte destinazioni turistiche, dall’altro determina una minaccia per l’ambiente, per la popolazione e la cultura di un luogo. segue...
Spiagge
> Cosa sarebbe un mare senza una spiaggia? Al termine di un temporale o all’avvicinarsi di un tramonto, tra un bagno rinfrescante e una passeggiata sul bagnasciuga. Che sia in piena estate o d’inverno. Profumi e cantilene che portiamo dentro una generazione dopo l’altra. Diversi itinerari in bici lungo la futura ciclovia Tirrenica ci permettono di avvicinare la meraviglia dei granelli di sabbia. segue...
Colonie marine
La colonia marina Vittorio Emanuele III a Ostia, costruita ai primi del novecento, divenne parte del tentativo di realizzare una profilassi antitubercolare. I bambini potevano allontanarsi dalle famiglie per evitare il contagio: ad Ostia avevano quattro pasti al giorno e le cure elioterapiche. La storia, tuttavia, durò poco. Nel 1943, dopo appena undici anni di attività, l’edificio fu occupato dalle truppe tedesche e lasciato poco tempo dopo distrutto e abbandonato.
Da allora, alterne vicende l’hanno spinta nel degrado. Tra il 1950 e il 1983 divenne un collegio per ospitare i bambini delle famiglie più povere di Roma. Dal 1983, diventa storia recente. Cosa ne sarà di uno degli edifici più conosciuti di Ostia? Assistenza, integrazione, futuro? Con il suo secolo di storia, l’ex colonia aspetta, silente, e si chiede se non ci sia una via per conciliare le parti. segue…
> Le colonie marine: edifici monumentali lungo le coste italiane, luoghi fragili e memorie di un passato tutto ancora da metabolizzare. Nate per curare le malattie infettive, nel tempo acquisiscono altri significati, in particolar modo legati all’educazione delle masse e alla costruzione di un’identità politica nelle giovani generazioni, promossi sia dai regimi totalitari che da governi democratici. In molti casi, queste costruzioni anticipano l’urbanizzazione di nuove mete turistiche costiere e montane, rese accessibili dalle linee ferroviarie in costruzione. segue...
Spiagge e cinema
> La spiaggia, territorio fisico e geografico, è soprattutto un vero e proprio topos nel quale si possono rispecchiare in forme più o meno evidenti le caratteristiche sociali, antropologiche e identitarie di un popolo. segue...
Extra
Bonifica agro romano
Il risanamento idraulico dell’agro Romano si presentava come l’opera più urgente per l’avvenire di Roma e senza dubbio la più impegnativa, tra le grandi problematiche che l’Unità d’Italia aveva ereditato dal passato governo.
L’area del delta tiberino era caratterizzata da estesi terreni palustri dominati dei grandi stagni di Ostia e Maccarese : un paesaggio cosparso di ruderi in cui si potevano ammirare i resti delle antiche città di Ostia e Porto e dove le acque stagnanti costituivano l’elemento di spicco in una landa disabitata. segue…
Tappa dopo tappa
> Gli itinerari già pedalabili lungo la futura Ciclovia Tirrenica, li abbiamo elencati in tappe. La presenza di alcuni tratti critici ci impedisce di offrire un percorso continuativo da Ventimiglia a Roma. Il risultato è comunque strabiliante e le visioni raccolte pedalando dovrebbero convincere anche voi. segue...
Letture
> Mostri marini, saline, bonifiche, colonie estive, divinità, boom economico, idrovolanti, ferrovie, .... Storie impigliate sotto costa o affondate in alto mare, sferzate dai venti o cullate dalle onde. Tante letture da sfogliare in compagnia del Tirreno. segue...
Percorsi tematici
> Spiagge, fari, pinete, zone umide, promontori, miniere, …. quante storie siete pronti ad ascoltare? Il Tirreno è un teatro che racconta mille incontri. Le memorie storiche si intrecciano con gli scenari naturali, imprimendo a terra tracce da rievocare, un pedale alla volta. Seguendo in bici il mare e i suoi tematismi. segue...
ProgettoZERO
> Un progetto nato dal basso, che aggrega informazioni per partire in bici in compagnia del Tirreno. In attesa di un sito ufficiale che ci lasci liberi di pedalare, aiutateci a rendere questo spazio utile a tutti coloro in cerca di itinerari da Ventimiglia a Roma (...e oltre) segue...
Il vostro contributo
> Innamorat@ anche voi delle pedalate vista mare? Date una occhiata al progettoZERO e alla squadra operativa. Partecipate con passaparola, proposte, feedback, ... Le amministrazioni non vedono le potenzialità di un percorso ciclabile lungo il Tirreno? Mostriamo loro il contrario. Facciamo conoscere insieme la bellezza delle nostre coste. Cittadini, viaggiatori, cicloturisti come voi. Niente di più, niente di meno. segue...
